工业弄来7亿美金贷款。
另外,在韩皓要求格特拉克转让引进5MT变速器技术也没有如愿,对方只同意转让落后的4MT技术,价格上也比韩皓的出价要高出两倍。
事实上,不管是有意还是无意,国际汽车和零部件巨头都对中国在自动变速器上进行了技术封锁。
尽管格特拉克和华夏工业在虎山成立了合资工厂,但技术来源一直把持在德国人手中,关键零部件都是直接从德国进口,合资厂更多充当了组装厂的位置。
来到中国一段时间,格特拉克也熟悉了中国的经商环境,内部已经有人提议中止和华夏工业的合资,建立独资工厂以获取更多的销售利润并控制技术没有外泄。
考虑到华夏汽车是现在格特拉克最大的客户来源,德国总部否决了这个提议,不过随着在中国扩张发展更多其他客户,将来对华夏汽车的依赖降低,不排除实施这个独资计划。
“手动变速器技术相对容易吃透,我们可以从另外的技术提供商得到解决方案。但自动变速器就麻烦多了,如果说手动变速器难度是1,那么自动变速器就是100,两者间天差地别。”
汽车研究院长赵全复已经正式上任,他对变速器这项关键技术也有着自己的理解。
“汽车巨头中,最近掌握自动变速器的企业是韩国现代,他们旗下摩比斯变速器就是在三菱转让技术基础上,由英国里卡多公司提供解决方案,1992年依靠自主研发创新弄出了AT变速器。
从3AT再到4AT,韩国现代在自动变速器积累上进步很快,现在已经追赶上世界主流水准。另外,其在CVT变速器上也有布局,虽然一时未能拿出成熟产品,但技术积累上已经走在前面。”
跟韩皓这样的土八路相比,喝过洋墨水打入过国际汽车巨头公司内部阵营的赵全复,对国际汽车行业内部情报更加熟悉。
“AT变速器技术难题在于专利和材料工艺。专利被日系企业垄断,除非我们能创造出全新结构并跟对方互换专利,就像现代所做的那样,不然专利是我们绕不过去的墙。还有材料工艺,变速器所用材料的热处理工艺属于绝对机密。就算完全外形仿制的变速器使用几次就坏,原因是材料不耐用,变速器内部高精度齿轮无法承受过多操作。在材料热处理工艺上,就算美国人也没有日本人掌握知识多。”
面对韩皓询问华夏工业该从那个方向选择自动变速器突破时,赵全复耐心给韩皓讲解各种选择的难点。
“CVT变速器主要掌握在加特可和爱信手中,基本使用在日系汽车身上。不过在他们背后,还有一道身影才是幕后王者。CVT所用到的传动钢带一直掌握在德国博世公司手中,无论是日本人还是韩国人都要仰仗其提供的钢带产品。我们如果要研发CVT变速器的话,也得向博世公司求助。至于专利技术依旧要和日系厂家交锋一二。”
现在市场上的主流自动变速器,无论是AT还是CVT,都是门槛极高的技术堡垒。
“至于DCT双离合变速器,现在市面上还没有成熟面世的商用产品。但据消息称,大众公司和博格华纳正在联合研发,足以改变自动变速器行业格局的DCT变速器。预计3到5年后可以正式投入商用,这套技术格特拉克也在加大研究过程中,他们打算和美国人合作。DCT好在没有专利壁垒,现在大家几乎处于同一条起跑线上,一旦研制成功可以完美绕过AT、CVT的技术垄断堡垒。
为何大众汽车要自己研究DCT替代AT、CVT,就是不想在核心技术上被扼住咽喉。AT、CVT背后都有日系资本背景,一旦大众和日系厂家直接竞争,很容易在自动变速器上被人做文章。”
AT、CVT变速器有现成例子可以拆解出来研究摸透,反观DCT没有成品流出,到底将来能否商用还是一个问题。
现在华夏工业要进军自动变速器研发,需要选取一个方向重点突破。
问题来了,到底应该选择哪个方向才是最符合实际呢?
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